Il progetto della linea Avellino - Ponte S.Venere (primitiva denominazione della stazione di Rocchetta Sant'Antonio) nacque con l’esigenza di trovare un punto d’incontro tra le province di Avellino, Foggia, Potenza e perché l’assenza di viabilità nell’Alta Irpinia la rendeva necessaria per il traffico merci. La scelta del capolinea in luogo così isolato (Rocchetta S.Antonio dista 14 km dalla stazione, mentre Lacedonia ne dista 18) fu dettata dalla vicinanza dell’alveo dell’Ofanto così da avere continui rifornimenti d’acqua alle locomotive a vapore.
La necessità della sua costruzione venne portata in Parlamento già dal 1865, ma prima di convincere l’assemblea della necessità ferroviaria dell’Irpinia bisognerà attendere il 1876. Una commissione formata dal celebre letterato Francesco De Sanctis e dei deputati della zona si batté per la Ferrovia e nel luglio 1879 fu approvata la costruzione nelle linee di terza categoria.
Nel 1884 fu nominata una commissione governativa presieduta dal commendator Ferrucci per determinare il tracciato più conveniente, ma le operazioni furono rallentate dalla voglia di mettersi in evidenza di ciascun comune. Al fine di venire incontro a molteplici interessi locali, si creò un tracciato in cui la maggior parte delle stazioni risultavano lontanissime dai paesi, anche per assecondare la necessità di trovare un tracciato che seguisse il corso del fiume Ofanto.
Il 21-6-1888 il Ministero dei Lavori Pubblici affidò la costruzione e la concessione della linea alla Società Italiana delle Strade Ferrate del Mediterraneo di cui un prezioso volume contenente planimetria e altimetria del 1899 è conservato nella Biblioteca delle Ferrovie dello Stato.
Il tratto Monteverde - Ponte S.Venere venne messo in esercizio il 28-9-1892, mentre il tratto Avellino-Paternopoli vide la luce il 27-10-1893. Rimaneva da completare il corpo centrale del tracciato, enormemente rallentato dalla disputa tra comuni della zona che richiedevano una posizione più favorevole. Si scelse di coprire il percorso attraversando i comuni di Castelfranci e Montemarano, vista la produzione di vino pregiato, e proseguire poi su Montella, Nusco e Lioni attratti dal commercio di legname e castagne. Fonti di Ogliari riferiscono che nel tratto in costruzione Paternopoli - Montemarano esercitò una tranvia a vapore a scartamento m. 0,75 per sopperire l’assenza di vie di comunicazioni che non fossero mulattiere.
Il cosidddetto "Ponte Principe" all'uscita della fermata di Lapio in direzione Taurasi, visto dalla strada per Taurasi scalo
Così in data 27-10-1895 la ferrovia fu inaugurata nel suo intero percorso. Ma la linea già all'inizio non ebbe molta fortuna: molti dei comuni attraversati dalla ferrovia si guardarono bene da costruire vie d’accesso alle proprie stazioni cosicché ancora oggi alcune di essi (vedi Lapio, Taurasi e Percianti-Arianello) sono in pratica disperse nella vegetazione. Questa scelta scellerata fu una delle cause dei guai di questa sfortunata ferrovia. Inizialmente e fino al 1933 furono tre le coppie di treni che effettuavano servizio viaggiatori: un omnibus e due misti.
Nel 1905 la linea passò sotto l’egida delle Ferrovie dello Stato. I servizi viaggiatori e merci furono affidate alle locomotive del gruppo 740, più adatte al tracciato costituito da discrete rampe.
La linea non conobbe un traffico di grandi proporzioni anche se il treno, in assenza di strade degne di questo nome, continuava ad essere l’unico mezzo di trasporto verso il capoluogo: non era raro perciò che le stazioni venissero raggiungente per mezzo di sentieri da parte della popolazione che si recava ad Avellino al mercato o come crocevia per altri lidi dove effettuare il servizio militare.
Il 1-9-1933 sono state immesse in esercizio le prime “Littorine”, le ALn 56 che effettuarono per anni servizio promiscuamente alle indistruttibili 740. Questo fatto comportò l'aumento delle corse giornaliere che da tre passarono a cinque
La Seconda Guerra Mondiale investì leggermente la ferrovia: i razionamenti del carburante portarono a mettere da parte le automotrici e adoperare la trazione a vapore.
Con gli anni ’50 l’emigrazione spopolò l’Irpinia e il treno così divenne un mezzo d’addio perdendo lo smalto che lo aveva caratterizzato prima della guerra. In quei decenni entrarono in servizio le automotrici ALn 556 Breda che fino alle soglie degli anni ’80 accompagnarono i viaggi degli Irpini. Nel frattempo le corse giornaliere erano salite ad otto nei giorni feriali e sette nei festivi con l'ultimo servizio serale limitato a Conza.
La motorizzazione di massa non penalizzò eccessivamente la ferrovia grazie all’insufficiente rete stradale, ma purtroppo la manutenzione iniziò a scarseggiare; così l’armamento su vari ponti costrinse i treni ad effettuare numerosi rallentamenti. Vedere per credere gli orari di servizio dell’epoca… A testimoniarlo c’è anche l’articolo sull’allora neonata rivista Itreni nel numero 3.
Nella seconda parte degli anni ’70 entrarono in servizio le ALn 668 serie 1800 che ancora oggi prestano servizio sulla linea. Verso la fine degli anni '70 iniziarono i lavori per la diga artificiale di Conza della Campania che prevedevano lo spostamento della linea più a monte e la costruzione di una variante più veloce e longilinea.
Ma nel novembre 1980 avvenne ciò che mutò il destino e il corso della storia irpina: un sisma sconvolse la zona e provocò migliaia di vittime con tantissime famiglie sterminate. La ferrovia subì un duro colpo perché si accentuò lo spopolamento della zona e con la lenta ricostruzione iniziò a crearsi una discreta rete viaria che sancì la piena crisi per la linea. Il sisma distrusse la stazione di Avellino e danneggiò pesantemente il tratto Avellino-Conza con la distruzione della maggior parte delle stazioni. La linea venne chiusa ed i lavori per la variante di Conza furono interrotti. Anche due ferrovieri rimasero uccisi nel crollo del soffitto della stazione di Conza (ancora oggi è possibile vedere ciò che rimane del fabbricato della vecchia stazione crollata nei periodi in cui il bacino artificiale ha un livello basso). Per rimettere in sesto la linea, si provvide a sostituire “provvisoriamente” i fabbricati delle stazioni con un anonimo pre-fabbricato grigio. La sostituzione riguardò anche quelle stazioni che non erano crollate col sisma, ma che vennero ugualmente demolite per motivi facilmente intuibili e legati ai fondi disponibili per la ricostruzione. I lavori portarono anche alla sostituzione delle vecchie rotaie, la posa dei cavi per la telefonia, la realizzazione di apparati per la gestione del traffico di piazzale in 11 stazioni, la realizzazione del telecomando della linea e l'automazione di una cinquantina di passaggi a livello. In occasione della ricostruzione della linea tornarono sui binari anche le vecchie locomotive a vapore per far fronte all’emergenza.
Nel 1982 venne ricostruita e ripristinata la stazione di Avellino. In occasione dell'inaugurazione, l'allora direttore generale delle Ferrovie Ercole Semenza, nativo di Rapone (Av), promise un ruolo centrale per la città di Avellino nella costruzione di una linea veloce Caserta-Foggia. E' inutile dire che da allora non è cambiato nulla per il nodo di Avellino. Anzi, l’unico treno a lunga percorrenza che collegava l’Irpinia con il nord Italia al servizio soprattutto degli emigrati, l'espresso notturno Avellino - Milano, è stato dapprima sospeso (ufficialmente per un guasto al carro generatore), poi definitivamente soppresso ed autosostitutito fino a Benevento. Nel 1982 si completarono anche i lavori per la variante di Conza sul tratto tra "Vallone di Sorrento" (km. 72+920) e la fermata di Cairano (km. 80+445): 7523 metri su sette viadotti e tre gallerie. L'apertura della variante consentì di sostituire il tratto tortuoso lungo il fiume Ofanto a valle con un percorso più veloce a monte: nell'occasione venne anche inaugurata la nuova stazione di Conza-Andretta-Cairano (in sostituzione della vecchia stazione di Conza-Andretta e della fermata di Cairano) costituita non dal solito pre-fabbricato, ma da una costruzione a due piani con annesse rimessa locomotive, dormitorio del personale e un discreto scalo. La rimessa era destinata all'ultimo treno in orario che giungeva a tarda sera a Conza per ripartire all'alba; nell'attiguo dormitorio trovavano posto i ferrovieri giunti con tale treno. Tutto il complesso venne però utilizzato per pochi anni.
Di quegli anni sono i treni merci Avellino-S.Angelo dei Lombardi, il merci raccoglitore che percorreva la linea in 7 ore. Un primo raccordo in linea con complessi industriali esisteva a Pisciolo, dove venne creata una fermata appositamente per il raccordo con le locali industrie estrattive, oggi dismesso. Altri due raccordi vennero creati invece negli anni '80 con le zone industriali di Taurasi e Luogosano, ma anch'essi ebbero vita breve, sebbene siano ancora esistenti ed abbastanza efficienti allo stato attuale.
Gli anni '90 si aprirono con un aumento del numero dei treni: ben 7 coppie giornaliere. Esisteva anche un collegamento speciale nei mesi invernali tra Bari e Bagnoli Irpino per consentire di raggiungere la località sciistica di Lago Laceno.
Ma i viaggiatori scarseggiavano tanto che il numero di treni cominciò a diminuire. Alcuni di essi vennero sostituiti da autobus, in particolar modo nei giorni festivi. Gli impianti vennero gradualmente impresenziati, garantendo l’esercizio con la Dirigenza Unica prima, ed oggi con il CTC e la presenza di deviatoi tallonabili. Il colpo di grazia per questa linea è arrivato a metà anni ’90 con l’apertura della strada statale Ofantina-Bis che velocizzò ulteriormente i collegamenti tra provincia e capoluogo. Le autocorse sostitutive festive, per la scarsità di frequentazione ed i lunghi tempi di percorrenza del servizio (che lasciava fuori il tratto Avellino-Luogosano), vennero abolite.
Il 19 novembre 1995 la ferrovia visse la sua prima "domenica di gloria" con la realizzazione di un treno speciale per il centenario: le carrozze d'epoca vennero trainate dalla locomotiva 740.436 del DL di Roma S.Lorenzo. Il ritardo dei festeggiamenti avvenne a causa della difficoltà a reperire i 17 milioni richiesti dal comitato organizzatore composto da Comuni, Dopolavoro FS di Lioni e Cassa di Mutualità di Teora. Il treno fermò nelle stazioni di Taurasi, Castelfranci, Montemarano, Montella, Bagnoli, Nusco, Lioni, Conza-Andretta-Cairano e Calitri. Ci furono aspre polemiche per la mancata sosta a Morra De Sanctis, paese natale del celebre letterato che tanto si batté per la costruzione della linea. Ma il riscatto per la cittadina natale del De Sanctis avvenne il 1° agosto del 2000, in occasione dell'inaugurazione del Parco letterario "Francesco De Sanctis": un altro treno d'epoca tornò a solcare i binari della tratta Avellino - Calitri, fermando per la festa finale proprio a Morra. Ma purtroppo entrambe le iniziative restarono isolate nonostante la grande partecipazione della popolazione. Lo stesso Parco letterario non è riuscito a decollare.
Alla fine degli anni '90 le corse ferroviarie furono ridotte all'osso: solo una coppia di treni percorreva l’intera linea, mentre altre due coprivano il percorso Avellino-Lioni che risultava la tratta più frequentata, grazie anche alla presenza di una trentina di studenti che ogni giorno raggiungevano gli istituti superiori di Lioni. Il servizio poi "cadeva in letargo" nei giorni festivi e nei mesi estivi. Questa situazione si continua a trascinare a tutt'oggi. Infatti da un lato le ferrovie non desiderano altro che la soppressione di questa tratta considerata un "ramo secco" e fonte di inutili sperperi. Dall'altro gli enti locali, Provincia e Regione in primis, sostengono che la ferrovia va tenuta in vita non fosse altro perché, nel malaugurato caso di un nuovo sisma, costituirebbe una valida alternativa per la fornitura dei soccorsi alle popolazioni locali. Dal punto di vista del trasporto merci, uno studio del 1996 evidenziò la presenza di oltre un centinaio di piccole e medie industrie lungo il percorso della ferrovia, ma l'attuale armamento non consentirebbe di trasportare grosse quantità di merci sulla linea.
Nell’estate 2003 ci sono stati diversi interventi di manutenzione, oltre quella ordinaria di diserbamento: è stato sostituito l’armamento nel tratto Montella-Lioni con nuove rotaie e traversine di cemento, in più sono stati riverniciati i cippi chilometrici e un tentativo di pulizia delle stazioni più importanti, reso purtroppo vano dai soliti atti vandalici.
Dalla fine del 2003 il servizio ferroviario sulla tratta Lioni-Rocchetta è stato sospeso ed autosostituito per consentire i lavori di sostituzione della travata metallica sul fiume Ofanto al km.117+970, in pratica poco prima dell'ingresso nella stazione di Rocchetta. I lavori sono al momento ancora in corso.
Fino al terremoto del 1980 erano diverse le corse giornaliere e notturne che percorrevano l’intera linea (ben 9 per ciascun senso nell’orario del 1977 con una sola soppressione nei giorni festivi). Le stazioni o fermate erano ben 31 più i due capilinea. Oggi la ferrovia è attiva solo nei giorni feriali e viene completamente chiusa nel periodo estivo. I treni sono ridotti a tre di cui due limitati al tratto Avellino – Lioni. Le fermate (tutte impresenziate ad esclusione di Lioni) sono ridotte a 16 più i due capilinea.
Nonostante gli isolati appelli di qualche comune (vedi il caso di Castelfranci), la linea sembra destinata alla chiusura perché improduttiva. Effettivamente le pessime condizioni dell'armamento (soprattutto dei ponti) che costringono i convogli ad una velocità davvero bassa e la scarsa frequenza dei treni hanno costretto anche chi desiderava servirsi di questo mezzo ad allontanarsi.
Il rilancio della linea potrebbe venire solo con scelte coraggiose, come ad esempio, la realizzazione di un servizio integrato treno - bus che consentisse agli utenti di raggiungere i centri abitati dalle lontane stazioni (un grosso nodo di scambio potrebbe essere la stazione di Montemarano, ubicata in località Ponteromito dove transitano molte autolinee). Sarebbe anche auspicabile inserire convogli destinati ai pendolari che lavorano nelle aree industriali servite dalla ferrovia come ad esempio Taurasi, Morra De Sanctis e Calitri. Non sarebbe poi male, creare un punto di interscambio anche anche a Rocchetta Sant'Antonio per consentire di raggiungere in tempi brevi Foggia o Potenza, cosa che attualmente non avviene a causa dei lunghi tempi di attesa per le coincidenze.
A questa ipotesi dovrebbe affiancarsi anche una destinazione d'uso come ferrovia turistica, magari gestita da associazioni sull’esempio di ciò che è stato fatto per la Ferrovia della Val d’Orcia in Toscana. E questo in considerazione anche delle notevoli potenzialità dell'area attraversata dalla ferrovia.
Questa bellissima ferrovia, purtroppo lasciata ormai morire da una politica mirata soltanto al profitto economico unita alla costruzione di una rete stradale fin troppo efficiente, attraversa un territorio che dal punto di vista turistico potrebbe avere uno sviluppo sicuramente maggiore di quello attuale. L’alta Irpinia è infatti fuori dai flussi turistici della Campania, nonostante la sua vocazione naturalistica ed artigianale con un discreto numero di attrezzature agrituristiche che basano la loro attività soprattutto sulla tipicità e sulla genuinità dei prodotti enogastronomici locali. E sicuramente spettacolare è il paesaggio attraversato d'’inverno, quando fa buio presto e si può ammirare il paesaggio innevato di tanti piccoli paesini arroccati sulle montagne con tante lucette: un panorama unico tanto che qualcuno ha definito la Avellino-Rocchetta come “ferrovia dei presepi”.
fine viaggio!
...quante ore di attesa per la coincidenza...buttato in quella stazioncina ad aspettare il treno per Calitri; praticamente ci impiegavo quasi più tempo per arrivare da Rocchetta a Calitri che da Milano a Rocchetta...sempre che trovavi la coincidenza da Foggia a Rocchetta...
...e glielo disse con tanta convinzione 
che il capostazione corse a rifugiarsi nel suo ufficio e chiuse la porta a chiave 
...
